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Bundestagswahl 2021

die BI fragt die Bundestagskandidaten

Die Initiative Keine Dietwegtrasse hat den Parteien bzw. deren Kandidaten zur Bundestagswahl 4 Fragen gestellt.

Geantwortet haben: Beate Müller-Gemmeke von den Grünen, Ulrich Bausch von der SPD, Michael Donth von der CDU, Jessica Tatti von den Linken und Pascal Kober von der FDP.

Wir möchten uns hierfür bei den Kandidaten (die geantwortet haben) ganz herzlich bedanken. Demokratie ent- und besteht aus Diskurs.

Wir stellen zuerst die Fragen und dann die Antworten der Parteien/Kandidaten hier zur Verfügung.
klicken Sie einfach auf die Namen der einzelnen Kandidaten und Sie sehen dann deren Antwort ....

Manche Kandidaten haben zu ihren Antworten noch Vorbemerkungen geschrieben, diese sind am Schluss zur Information ebenfalls dokumentiert.

Die Pressemeldung zur Kandidat_innenbefragung gibts hier als PDF..... [875 KB] oder hier auf der Homepage......

Frage 1. Lokale und regionale Belastungen

Die Dietwegtrasse wird in erster Linie als schnelle Verbindung von Stuttgart auf die Schwäbische Albund darüber hinaus dienen. Dies geschieht allerdings auf Kosten kleinräumiger lokaler Verbindungswege für Fußgänger und Fahrradfahrer. Zudem wird die Trasse weiteren Durchgangs- und Güterverkehr anziehen und viele Menschen durch Abgase und Lärm messbar belasten – nicht nur direkt in Reutlingen, sondern auch in der Region. Die Dietwegtrasse soll vor dem Albaufstieg realisiert werden, d.h. zunächst wird auch die Belastung in den Albaufstiegsgemeinden massiv ansteigen. Dies gilt auch für zahlreiche Gemeinden an der B27, welche jetzt schon eine der am stärksten befahrenen Bundesstraßen in Baden-Württemberg ist.

In welcher Form werden Sie sich für die betroffenen Bürgerinnen und Bürger einsetzen?

  • Antwort Beate Mueller-Gemmeke von den Grünen
  • Antwort Dr. Ulrich Bausch von der SPD
  • Antwort Michael Donth von der CDU

Antwort Beate Mueller-Gemmeke von den Grünen

Ich setze mich seit Jahren aktiv dafür ein, dass die Dietwegtrasse nicht gebaut wird. Dazu bin ich mit Ihnen – mit der Bürgerinitiative Dietwegtrasse – seit Jahren in stetigem und gutem Kontakt. Auch einen Vor-Ort-Termin gab es bereits Ende 2018, zusammen mit meiner damaligen Mitarbeiterin und heutigen grünen Abgeordneten im Landtag, Cindy Holmberg.

Gegen die Dietwegtrasse gibt es viele gute Gründe. Auf der Landkarte wirkt die Dietwegtrasse auf den ersten Blick wie ein logischer Lückenschluss. Der Schein trügt aber und deshalb spreche ich mich gegen diese Trasse aus. Die Trasse verkürzt die Fahrt nach Stuttgart gerade mal um 1,5 Kilometer und bringt auch keinen Zeitgewinn. Entlastet wird lediglich ein vierspuriger Tunnel in der Rommelsbacher Straße und die vierspurige Stuttgarter Straße durch ein Gewerbegebiet. Innenstadt, Oststadt oder Lederstraße profitieren aber nicht davon. Dafür steigen mit der Trasse die Verkehrsbelastung und der Lärm für die betroffenen Wohngebiete und zudem wird ein Naherholungsgebiet zerstört. Der Nutzen der Trasse ist also äußerst gering, der Preis dafür umso höher.

Die Alternative zur Trasse ist die Ost-West-Trasse und die Rommelsbacher Straße. Die Strecke ist leistungsfähig, komplett vierspurig, mindestens mit Tempo 60 befahrbar und benötigt nur eine neue Rechtsabbiegespur an der Kreuzung "Burger King/Roller". Mit bescheidenen Mitteln, anstelle von 47 Millionen Euro, ist so der Verkehr gut zu bewältigen. Abgesehen davon sollte mit Blick auf die Klimakrise, endlich die Vermeidung von Verkehr – konkret die Regionalstadtbahn - auf der Agenda stehen.

Im Dezember 2019 habe ich zusammen mit der Grünen Fraktion im Bundestag eine „Kleine Anfrage“ zur Dietwegtrasse an die Bundesregierung gestellt. Mit der Kleinen Anfrage habe ich die Bundesregierung mit 7 Fragen (plus neun Unterfragen) ganz konkret zu Grundlagen der Planung im Bundesverkehrswegeplan befragt, beispielsweise dazu, wie es dazu kam, dass die Kosten-Nutzen-Rechnung deutlich besser ausfiel. Die Antworten liegen der Bürgerinitiative vor und sind außerdem auf meiner Homepage nachzulesen. Die Antworten der Bundesregierung haben mich nicht überzeugt. Für mich bleibt die Grundlage der Planungen zu dünn und der Nutzen zu gering.

Antwort Dr. Ulrich Bausch von der SPD

Ganz wesentlich ist die Beteiligung der Bürgerschaft. Dass dies derzeit aussteht ist sehr misslich. Allerdings kann man auch vermuten, dass das Regierungspräsidium keine Lösung für die bei der Trassenplanung sich stellenden Fragen hat.
Grundsätzlich unvorstellbar ist ein riesiges zusätzliches Brückenbauwerk vor Sondelfingen. Und grundsätzlich unvorstellbar ist eine offene Trassenführung im Bereich des Dietwegs.

Als Bundestagsabgeordneter werde ich mich für die Bürgerbeteiligung einsetzen. Auch wenn derzeit noch kein Ergebnis des Regierungspräsidiums erkennbar ist, so muss das Regierungspräsidium die Argumente der Betroffenen, also auch ihrer Initiative, in einer öffentlichen Veranstaltung anhören und dann in seine Überlegungen mit einbeziehen.
Außerdem werde ich darauf dringen, die Planungen mit Verweis auf die oben angeführten Argumente einzustellen.
Zu der von Ihnen angefragten Form des Einsatzes stelle ich fest, dass dies die den parlamentarischen Gepflogenheiten entsprechenden Methoden sein werden: Anfragen, Anträge, Gespräche in den Fraktionen etc..

Außerdem werde ich darauf dringen, dass die Planungen zur Ermöglichung der Verkehrswende mit dem Bau der Regionalstadtbahn im Echaztal vorangetrieben werden soweit dies der Bund durch eine Neufestlegung hinsichtlich des Albaufstiegs kann.

Antwort Michael Donth von der CDU

Die 2018 begonnenen Vorplanungen untersuchen mehrere Trassenvarianten. Die ursprünglich im Rahmen der sogenannten "Dietwegtrasse" angedachten Hochbauten sind heute nicht mehr Standard. Bei der Trassenplanung geht es um eine möglichst schonende Einfügung der Straße in die Landschaft, ebenso wie einen möglichst maximalen Lärmschutz. In diesem Sinne sind die Fachplaner des im Auftrag des Baden-Württembergischen Verkehrsministeriums zuständigen Regierungspräsidiums Tübingen derzeit dabei, auch unter der Berücksichtigung von Anwohnerinteressen eine Trassenplanung zu erstellen.

Wo wichtige Verbindungswege für Fahrradfahrer und Fußgänger wegzufallen drohen, können und müssen dabei auch Querungen und neue Wege angelegt werden.

Selbstverständlich ist oberstes Ziel, die betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner durch moderne und sich in die Landschaft möglichst gut integrierende Lärmschutzmaßnahmen bestmöglich zu schützen. Das gilt auch für die nachgelagerten Streckenabschnitte, sofern eine Verkehrszunahme tatsächlich realistisch ist. Auch das muss im Gesamtkontext betrachtet werden. Denn es geht uns nicht nur um Straßenbau zur Entlastung der Menschen.

Mit dem Ausbau unseres Schienennetzes, unter anderem durch S21, besserem ÖPNV und der Regionalstadtbahn Neckar-Alb schaffen wir attraktive Alternativangebote zum motorisierten Individualverkehr, auch und gerade auf der Pendlerstrecke zwischen Reutlingen, den Fildern und Stuttgart.

  • Antwort Jessica Tatti von den Linken
  • Antwort Pascal Kober von der FDP

Antwort Jessica Tatti von den Linken

Unsere Stadträte der Linken Liste setzen sich im Gemeinderat seit jeher für Anhörungen der Anwohnerinnen und Anwohner sowie der Initiative „Keine Dietwegtrasse“ ein. Entsprechende Anträge werden sowohl unsere Reutlinger Stadträte als auch unsere Kreisräte weiterverfolgen. Aus meiner Sicht sollten diese Anträge fraktionsübergreifend eingebracht werden, um unseren Anliegen möglichst breit Rechnung tragen zu können.

Darüberhinaus sehe ich jedoch in erster Linie die Bundesebene in der Verantwortung die Dietwegtrasse wieder aus dem aktuellen Bundesverkehrswegeplan herauszunehmen. Zu diesem Bundesverkehrswegeplan haben wir als Linksfraktion zuletzt einen Antrag gestellt (BT-Drucksache 19/28778), dass der Ausbau von Bundesfernstraßen auf die Pariser Klimaziele hin überprüft und entsprechend neu angepasst werden soll. Dabei wollen wir außerdem demokratische Beteiligungsprozesse sicherstellen.

Die Reutlinger Dietwegtrasse hat gegen die seinerzeit ausdrückliche Beschlusslage des Gemeinderats Eingang in den Bundesverkehrswegeplan gefunden - ausschließlich die regionale CDU verfolgte noch diese Trasse, ließ dafür aber ihre Verbindungen spielen hinein in das CSU-geführte Bundesverkehrsministerium. Dieses wenig transparente Vorgehen bleibt aus meiner Sicht umso absurder, als der Stadt Reutlingen ein wissenschaftliches Gutachten vorliegt, wonach für die Dietwegtrasse keine verkehrliche Notwendigkeit besteht. Dieses Gutachten wurde bis heute nie widerlegt.

Antwort Pascal Kober von der FDP

Hinter dem Projekt steht eine große demokratische Mehrheit. Das Thema Dietwegtrasse beschäftigt die Bürgerinnen und Bürger seit den frühen 1990er Jahren. Ende 2016 hatte der Deutsche Bundestag die Ortsumfahrung Reutlingen/B 464 in den vordringlichen Bedarf eingestuft. Im März 2018 legt das grün geführte Landesverkehrsministerium fest, dass die Planungen bis 2025 begonnen werden müssen. Es folgte schließlich kurz darauf mit großer Mehrheit ein Beschluss des Reutlinger Gemeinderats, der dem Planungsbeginn in 2018 durch das Regierungspräsidium Tübingen zustimmte. Daher wird es mir im Rahmen meines Mandats ein wichtiges Anliegen sein, dass im Rahmen des Planungs- und Genehmigungsverfahren die bestmöglichen Lärmschutzvorkehrungen getroffen werden, um die Auswirkungen für die Bürgerinnen und Bürger so gering wie möglich zu halten.

Frage 2. Flächenverbrauch und Lebensqualität

Leider ist die geplante Dietwegtrasse nur ein weiteres Beispiel für den zunehmenden Flächenverbrauch in Deutschland (rund 60 Hektar pro Tag). Der damit einhergehende Verlust der Biodiversität wird durch die Wissenschaft als genauso bedrohlich bewertet wie der Klimawandel. Durch den Bau der Fernstraße würde ein zusammenhängendes, ökologisch wichtiges Naherholungsgebiet zerschnitten und so auf Dauer zerstört. Dies hätte gravierende negative Konsequenzen für das lokale Klima, den Wasserhaushalt, Flora und Fauna und den Erholungswert des Gebiets: die Lebensqualität im gesamten Reutlinger Nordraum wäre stark beeinträchtigt.

Können Sie das rechtfertigen, insbesondere nachdem Artikel 20a des Grundgesetzes unmissverständlich feststellt, dass der Staat auch in Verantwortung für die künftigen Generationen die natürlichen Lebensgrundlagen schützt?

  • Antwort Beate Mueller-Gemmeke von den Grünen
  • Antwort Dr. Ulrich Bausch von der SPD
  • Antwort Michael Donth von der CDU

Antwort Beate Mueller-Gemmeke von den Grünen

Der Flächenverbrauch ist aus ökologischer Sicht fatal. Er bedroht Ökosysteme, die Artenvielfalt und auch die Klimaziele. Der Flächenfraß muss also gestoppt werden. Die Bundesregierung hat sich verpflichtet, den Flächenverbrauch in Deutschland bis zum Jahr 2030 auf 30 Hektar und bis 2050 auf null zu reduzieren. Aber davon sind wir weit entfernt. Die verfehlte Infrastrukturpolitik der Bundesregierung trägt aus meiner Sicht erheblich zum Flächenverbrauch bei. Die Dietwegtrasse ist nur eines von vielen Beispielen für Straßenbauvorhaben von zweifelhaftem Nutzen.

In diesem Zusammenhang begrüße ich auch das jüngste Urteil des Bundesverfassungsgerichts. Es hat ausdrücklich festgestellt, dass ein wesentlich ambitionierterer Klimaschutz notwendig ist. Wichtig ist dabei auch die Feststellung des Gerichts, dass die Verschiebung von Lösungen in die Zukunft, die Rechte künftiger Generationen verletzt. Spätestens jetzt muss allen klar sein, dass jetzt der Klimaschutz und der Erhalt der Artenvielfalt ganz oben auf der Agenda stehen muss.

Antwort Dr. Ulrich Bausch von der SPD

Die von Ihnen beschriebene Problematik des Flächenverbrauchs in Deutschland sehe ich ebenso. Der Verlust der Biodiversität und der Klimawandel erfordern eine grundsätzliche Neuorientierung der Politik im Land.
Wesentlich ist mir dabei, dass der Klimaschutz und der Artenschutz nur in einer sozial verantwortlichen Weise betrieben werden kann. Wir brauchen einen sozialen Klimaschutz, welcher die Menschen mitnimmt. Dies muss auch für Menschen mit kleinem Geldbeutel bezahlbar sein. Klimaschutz und Artenschutz betrifft alle und muss deshalb auch sozial verantwortlich finanziert werden. Auf diese Problematik zur Finanzierung des Themas sollten sie ebenfalls eingehen.

Ihre Frage: Können Sie das rechtfertigen, insbesondere nachdem Artikel 20a des Grundgesetzes unmissverständlich feststellt, dass der Staat auch in Verantwortung für die künftigen Generationen die natürlichen Lebensgrundlagen schützt?

Meine Antwort: Ich kann dies nicht rechtfertigen.

Antwort Michael Donth von der CDU

Die freien Flächen, die zahlreiche Anwohnerinnen und Anwohner als Naherholungsgebiet liebgewonnen haben, sind nur deshalb nie bebaut worden, weil sie für ebendieses Verkehrsprojekt freigehalten wurden. Nichts desto trotz gilt es, einen guten Konsens für alle Reutlingerinnen und Reutlinger, die künftig von der Ortsumfahrung betroffenen ebenso wie diejenigen herzustellen, die heute in der Innenstadt unter dem Durchgangsverkehr - ohne Schutz vor Lärm und Emissionen - leiden müssen.

Ein Grundrecht steht nie alleine da, sondern in der Abwägung zu anderen verfassungsmäßigen Rechten. Inwiefern dies bei der Reutlinger Ortsumfahrung abgewogen werden muss, werden sicherlich in einigen Fällen Gerichte klären müssen. Ich bin sicher, dass Umweltverbände und Bürgerinitiativen auch in diesem Fall von ihrem verfassungsmäßig garantierten Klagerecht Gebrauch machen werden.

Unabhängig davon beinhalten auch bereits der Bundesverkehrswegeplan und die einzelnen Planungsschritte durch das Regierungspräsidium zahlreiche Faktoren zum Thema Umwelt, Wasser und Ökosystem. Diesen hohen Anforderungen muss auch die neue Trasse gerecht werden, die im Übrigen auch eine landschaftserhaltende Untertunnelung der Freiflächen vorsieht.

  • Antwort Jessica Tatti von den Linken
  • Antwort Pascal Kober von der FDP

Antwort Jessica Tatti von den Linken

Die Dietwegtrasse zerstört wertvolle städtische Grünzüge und Erholungslandschaften. Erheblich erhöhter Verkehr sowie Straßenlärm entlang von Wohngebieten werden die unvermeidbaren Folgen sein - allein schon die Überquerung der Bahntrasse Reutlingen-Metzingen erfordert Brücken - samt Rampen- und Dammbauwerken mit mindestens fünf Metern Höhe. Gegen diesen geplanten Flächenverbrauch durch die Dietwegtrasse setzen wir uns zur Wehr. Das galt für mich schon in meiner Zeit als Stadträtin und das sehe ich bis heute so.

Antwort Pascal Kober von der FDP

Artikel 20a des Grundgesetzes wurde unter Regierungsbeteiligung der FDP eingeführt. Uns Freien Demokraten ist es sehr wichtig, dass der Staat die natürlichen Lebensgrundlagen künftiger Generationen schützt. Dabei muss ein angemessener Ausgleich zwischen wirksamen Maßnahmen zur Vermeidung des Klimawandels und Anpassungsaktivitäten gefunden werden, wobei jeweils ein besonderes Augenmerk auf die Effizienz der Maßnahmen gelegt werden muss. In Bezug auf die Dietwegtrasse ist es so, dass nach aktuellem Planungsstand die Umwelt nur gering beeinträchtigt wird, insbesondere weil die nördlich gelegenen Offenlandbereiche mit Acker- und Sonderkulturnutzung mittels eines Tunnels unterquert werden. Vielmehr legen die Planungen eine Minderung der Umweltbelastung sowie der Unfallrisiken zugrunde.

Frage 3. Bundesverkehrswegeplan

Grundlage für die Planungen der Dietwegtrasse ist der Bundesverkehrswegeplan 2030. Er umfasst ein finanzielles Gesamtvolumen von rund 270 Milliarden EUR. Als übergeordnetes Ziel nennt der Bundesverkehrswegeplan die Reduktion der Emissionen von Schadstoffen und Treibhausgasen, obwohl zugleich festgehalten wird, dass die mit ihm verbundenen Projekte lediglich zu einer Minderung von 0,4 Mio. Tonnen CO2 pro Jahr führen. Damit steht der Bundesverkehrswegeplan 2030 in seiner Wirkung nicht im Einklang mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz. Zudem ist die Nutzen-Kosten-Rechnung der Projekte völlig intransparent, und die Bedürfnisse von Kommunen und Anwohnern bleiben außen vor. Im konkreten Fall brachte nicht einmal eine Kleine Anfrage der Fraktion der Grünen im Bundestag Klarheit darüber, warum der finanzielle Nutzen der Dietwegtrasse seit der letzten Auflage des BVWP so signifikant angestiegen sein soll. Statt Daten und Fakten lieferte das Verkehrsministerium nur Allgemeinplätze zur Entwicklung von Bevölkerung und Wirtschaft. Wie stark der Bundesverkehrswegeplan die Realität vor Ort ausblendet, zeigt auch die Aussage, dass durch die Trasse Null Einwohner neu oder stärker belastet werden.

Werden Sie sich dafür einsetzen, dass sämtliche Projekte im Bundesverkehrswegeplan neu geprüft werden, mit dem Ziel, den Verkehrssektor nicht nur an wirtschaftlichen, sondern auch an sozialen und ökologischen Zielen auszurichten?

  • Antwort Beate Mueller-Gemmeke von den Grünen
  • Antwort Dr. Ulrich Bausch von der SPD
  • Antwort Michael Donth von der CDU

Antwort Beate Mueller-Gemmeke von den Grünen

Unsere Grüne Position ist klar: Nach 70 Jahren Straßenbaupolitik in Deutschland ist der Aufbau des Bundesfernstraßennetzes weitestgehend abgeschlossen. Immer neue Fernstraßenprojekte lösen keine Verkehrsprobleme. Sie verschärfen stattdessen die Klimakrise und heizen den Flächenverbrauch weiter an. Wir brauchen deshalb eine Verkehrswende, eine grundlegende Kursänderung in der Verkehrsinfrastrukturpolitik und eine Abkehr von der einseitigen Straßenbaupolitik. Verkehrswende bedeutet nicht nur eine Antriebswende, sondern auch die Reduzierung von Verkehr, d.h. die Stärkung von Bahn und ÖPNV.

Dazu muss auch der Bund seine Prioritäten neu setzen und auch an ökologischen und sozialen Zielen ausrichten. Das bedeutet, viel mehr Investitionen in die Schiene. Und ja, wir Grünen fordern auch, sämtliche Straßenbauprojekte des Bundesverkehrswegeplans auf den Prüfstand zu stellen. Mit einem „weiter so“ beim Bundesverkehrswegebau werden wir die Klima- und Umweltziele im Verkehr nicht erreichen. Deshalb kritisieren wir den Bundesverkehrswegeplan der jetzigen Bundesregierung für 2030: Er ist ein Fossil einer gestrigen Verkehrsinfrastrukturpolitik und auch eine verpasste Chance für eine Verkehrswende.

Antwort Dr. Ulrich Bausch von der SPD

Hier verweise ich auf meine Ausführungen unter Punkt 1.

Ihre Frage: Werden Sie sich dafür einsetzen, dass sämtliche Projekte im Bundesverkehrswegeplan neu geprüft werden, mit dem Ziel, den Verkehrssektor nicht nur an wirtschaftlichen, sondern auch an sozialen und ökologischen Zielen auszurichten.

Meine Antwort: Ja

Antwort Michael Donth von der CDU

Anders als die Vorbemerkung zu Ihrer Frage suggeriert, ist die Nutzen-Kosten-Analyse keinesfalls intransparent, aber ein hochkomplexes, von Fachleuten entwickeltes und ständig weiter verbessertes Berechnungskriterium, dass versucht, allen Belangen, auch sozialen und ökologischen, Rechnung zu tragen. In diesem Sinne wird auch derzeit eine Überarbeitung vorgenommen. Zudem findet regelmäßig, so auch im Moment wieder, eine Bedarfsplanüberprüfung des BVWP statt, die mitunter auch die CO2-Einsparung und ebenso mögliche Änderungen des Bedarfes durch ein geändertes Mobilitätsverhalten der Menschen in der Region berücksichtigt.
Insofern ist ein vollständiger genereller Planungsstopp völlig unnötig und sorgt auch dafür, dass beispielsweise die Anwohnerinnen und Anwohner in Lichtenstein unnötig länger auf eine dringend notwendige Entlastung hoffen müssten - von den erheblichen jährlichen Baukostensteigerungen einmal ganz abgesehen. Für eine neue Prüfung abseits bereits laufender Überprüfungen bin ich daher nicht.

  • Antwort Jessica Tatti von den Linken
  • Antwort Pascal Kober von der FDP

Antwort Jessica Tatti von den Linken

Das Pariser Abkommen verlangt geradezu eine Abkehr von den Zielen des Bundesverkehrswegeplans 2030. Dieser wurde einseitig auf einen massiven Zuwachs des PKW- und LKW-Verkehrs ausgerichtet. Seine Fixierung auf den Straßenverkehr, der auch dem Projekt „Dietwegtrasse“ eine hohe Priorität einräumt, ist überholt.

Im Bundestag setzt sich DIE LINKE nachdrücklich dafür ein, die einseitig autozentrierte Verkehrsplanung des Bundesverkehrswegeplans zu überarbeiten. Wir wollen den Fokus auf den Ausbau des Schienennetzes und des öffentlichen Nahverkehrs legen.

Antwort Pascal Kober von der FDP

Der Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde 2016 mit den Zielen der Engpassbeseitigung, Stärkung der verkehrlichen Hauptachsen und einem Schwerpunkt auf den Erhalt der Infrastruktur vom Deutschen Bundestag beschlossen. Die Projekte wurden gleichfalls über die Länder- und Kommunalebene eingebracht und repräsentieren daher lokale Infrastrukturbedürfnisse im gesamten Bundesgebiet. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde zudem erstmalig gemeinsam mit der Öffentlichkeit erarbeitet und entwickelt – von der Grundkonzeption über Projektvorschläge bis hin zum Entwurf. Bei diesen Prozessen wurden bereits die Projekte auf ihre verkehrliche und physikalische Wirkung sowie auf ihren Kosten-Nutzen-Effekt hin geprüft. Hinzu kommen umwelt- und naturschutzfachliche, raumordnerische und städtebauliche Beurteilungen der Projekte. So werden schon jetzt soziale, ökologische und wirtschaftliche Zielsetzungen abgewogen. Die Ausbau- und Erweiterungsmaßnahmen halten wir daher für richtig und unterstützen diese. Daher streben wir keine neuen Prüfverfahren an, wollen aber durch eine umfassende Reform des Planungsrechts die Umsetzung der Maßnahmen beschleunigen und transparenter gestalten.

Frage 4. Verkehrswende

Das Bundes-Klimaschutzgesetz gibt strenge CO2-Minderungsziele auch für den Verkehrssektor vor. Die Emissionen des Verkehrssektors sind seit 1990 nicht signifikant gesunken. Den Löwenanteil (95%) macht weiterhin der Straßenverkehr aus. Eine Elektrifizierung von 25% der Automobil-Flotte bis 2030, was einem überaus optimistischen Szenario entspricht, führt jedoch nur zu einer Verminderung des CO2-Ausstoßes um 22 Mio. Tonnen. Alle anderen Aktionsfelder, also Schienenverkehr, urbane Mobilität, Nutzfahrzeuge und alternative Kraftstoffe, haben ein noch geringeres Minderungspotential (siehe Grafik). Es besteht eine deutliche Lücke hinsichtlich der Erfüllung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor; die Bevölkerung muss sich evtl. auf drastische Änderungen in ihrem Mobilitätsverhalten einstellen, wenn es die Politik ernst meint mit dem Klimaschutz. Die Nationale Plattform Mobilität fordert „in allen Themenfeldern ohne Zeitverzug enorme und ineinandergreifende Anstrengungen.

Wie gehen Sie mit dieser Forderung und mit dem Dilemma um, dass die Bevölkerung einerseits effektive Klimaschutzmaßnahmen von der Politik verlangt, andererseits aber kaum bereit ist, einschneidende Änderungen im Lebensstil zu akzeptieren?

  • Antwort Beate Mueller-Gemmeke von den Grünen
  • Antwort Dr. Ulrich Bausch von der SPD
  • Antwort Michael Donth von der CDU

Antwort Beate Mueller-Gemmeke von den Grünen

Der Verkehrssektor trägt bisher fast nichts zum Erreichen der Klimaziele bei. Das liegt nicht zuletzt an der völlig verfehlten Verkehrspolitik von Bundesverkehrsminister Scheuer und seiner zahlreichen CSU-Amtsvorgänger.

Die Antriebswende hin zur Elektromobilität beim PKW ist ein wichtiger Teil der Lösung. Beim PKW ist die Entscheidung zugunsten des Elektroantriebs längst gefallen. Weltweit setzen immer mehr Länder auf die Elektromobilität. Nur Verkehrsminister Scheuer schwadroniert noch von einer „Technologieoffenheit“ beim PKW. Politiker, die wie er zu lange am Diesel kleben, gefährden so auch unsere Autoindustrie, denn die hängt vom Export ab.

Damit auch der Verkehrssektor seinen Beitrag zur Begrenzung der Klimaerwärmung auf 1,5 Grad leistet, sind verlässliche und klare Rahmenbedingungen für die Elektromobilität dringend notwendig. Wir werden festlegen, dass ab 2030 nur noch emissionsfreie Autos neu zugelassen werden können. Damit bieten wir Verlässlichkeit und geben Autoindustrie und Verbraucher:innen Planungs- und Investitionssicherheit. Damit effiziente, emissionsfreie E-Autos sich schneller durchsetzen, wollen wir die Entwicklung moderner Batterien fördern und den flächendeckenden Ausbau einer einheitlichen Ladeinfrastruktur beschleunigen, inklusive Schnellladesäulen und öffentlicher Ladepunkte im ländlichen Raum. Schnell und bequem Laden in Deutschland und Europa – das ist möglich, sofern der politische Wille vorhanden ist.

Es kommt also ganz entscheidend auf die Infrastruktur an: Elektromobilität findet dann Akzeptanz, wenn flächendeckend Ladesäulen vorhanden sind und das Nachladen auch unkompliziert ist. Daneben haben Vergleiche gezeigt, dass Elektromobilität schon jetzt häufig günstiger ist, als mit Verbrennern zu fahren. Deshalb ist auch ein stetig steigender CO2-Preis so wichtig.Doch die Antriebswende ist nur ein Teil der Verkehrswende. Wir können nicht einfach jeden

Verbrenner-PKW durch einen Elektro-PKW ersetzen. Das merkt man schon an den täglichen PKW-Staus in Deutschland. Deshalb fordern wir Grünen eine klare Prioritätensetzung auf den Ausbau von Bahnstrecken, ÖPNV und gute Infrastruktur für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen. Diese politische Prioritätensetzung ist am 26. September auch wählbar.

Antwort Dr. Ulrich Bausch von der SPD

Klimaschutz und Verkehrswende sind die heutige soziale Frage in Deutschland wie in der ganzen Welt. Menschen die in Armut leben und nicht genug zu Essen haben werden unter dem Klimaschutz leiden. Die Überlebensfrage ist jedoch die erste und wichtigste Frage.

Deshalb ist die Verkehrswende z.B. in Reutlingen auch eine Frage des bezahlbaren Wohnraums. Wer als Krankenschwester in Reutlingen keine bezahlbare Wohnung findet, der wird zwangsläufig in die Umgebung ziehen müssen und täglich zur Arbeit pendeln. Beim Schichtdienst im Krankenhaus ist dann ein Auto fast unumgänglich. Für dieses Problem brauchen wir eine soziale Lösung und deshalb ist die Frage nach der Verkehrswende und dem notwendigen Klimaschutz zu allererst unter diesen Gesichtspunkten zu betrachten.

Sie fragen nach der Bereitschaft der Menschen, sich auf Einschränkungen und drastische Veränderungen des Mobilitätsverhaltens einzustellen. Dies ist eine soziale Frage und keine moralische Frage. Deshalb brauchen wir auskömmliche Löhne und bezahlbaren Wohnraum. Außerdem ist der Bau der Regionalstadtbahn und ein ausgebauter Stadtbusverkehr eine notwendige Bedingung, um über die Veränderung des Mobilitätsverhaltens sprechen zu können.

Ihre Frage: Wie gehen Sie mit dieser Forderung und mit dem Dilemma um, dass die Bevölkerung einerseits effektive Klimaschutz maßnahmen von der Politik verlangt, andererseits aber kaum bereit ist, einschneidende Änderungen im Lebensstil zu akzeptieren?

Meine Antwort: Ihre Frage richtet sich aus meiner Sicht nicht an die Bevölkerung sondern an eine Änderung der politischen Prioritäten. Wir brauchen mehr soziale Politik, damit sich jeder, auch die große Mehrheit mit kleinen Einkommen, die Verkehrswende leisten können.
Es geht nicht um eine moralische Frage sondern um die Veränderung der materiellen Voraussetzungen für die Lebensbedingungen der Menschen, also bezahlbarer Wohnraum und auskömmliche Löhne. Und dies kann eine andere Mehrheit im Bundestag bewirken. Dafür setzt sich die SPD ein.

Antwort Michael Donth von der CDU

Ich bin persönlich überzeugter Elektroauto-Fahrer, nutze dafür Echaz-Strom und versuche, wo immer möglich, nachhaltig zu handeln. Aber als Bundestagsabgeordneter fliege ich (meistens unter anderem auch gemeinsam mit der grünen und der linken Bundestagsabgeordneten aus der Region) auch zwangsläufig viel nach Berlin, um schnell dort und auch wieder hier zu sein, weil oft schon die nächsten Termine warten. Dieses Dilemma haben nicht nur Bundestagsabgeordnete.
Steigende CO2-Preise auf Benzin, die Anschaffung und die Entwicklung CO2-Neutraler Antriebe und Antriebsstoffe kosten die Verbraucherinnen und Verbraucher viel Geld. Damit sich die Menschen in Deutschland das leisten können, brauchen wir eine stabile innovative Wirtschaft mit sicheren Arbeitsplätzen.
Ohne Mobilität geht das nicht. Wir investieren in Deutschland zum ersten Mal in unserer Geschichte im nächsten Jahr mehr in Schienenwege als in die Straße. Und obwohl die Reise mit dem PKW durch Deutschland heute oft schon weniger komfortabel, aber dafür auch teurer ist als eine Reise mit der Bahn, macht der PKW heute noch über 80 % des Marktanteils in Deutschland bei Reisen durch die Republik aus. Mit noch höheren Preisen und Verboten kommen wir auch nicht weiter. Noch bessere Angebote und Anreize, beispielsweise auch bei einer klimafreundlicheren Ausgestaltung der Pendlerpauschale, können gute Ansatzpunkte sein.

  • Antwort Jessica Tatti von den Linken
  • Antwort Pascal Kober von der FDP

Antwort Jessica Tatti von den Linken

DIE LINKE kämpft für konsequenten Klimaschutz. Um das 1,5-Grad-Ziel zu erreichen scheuen wir uns nicht, uns auch mit den Profitinteressen mächtiger Unternehmen anzulegen - als einzige Partei im Bundestag. Denn die höchsten CO2-Emissionen verursachen die Reichsten. Wir wollen nicht einfach durch Preiserhöhungen – wie bei Mieten und Strom – die Menschen mit kleinen und normalen Einkommen zur Kasse bitten, sondern an die Wurzeln der Probleme gehen: mit einem attraktiven öffentlichen Nah- und Fernverkehr; mit dem Umbau zu einer Kreislaufwirtschaft, in der Ressourcen wiederverwertet werden; mit konsequenter Beschäftigungssicherung im Wandel der Arbeitswelt wie in der Automobilindustrie und in fossilen Industrien.

Wir wollen die notwendigen Voraussetzungen für eine breite Akzeptanz beim sozial-ökologischen Umbau schaffen. Denn eine nachhaltige und soziale Wende schaffen wir nicht primär durch individuelle Verhaltensänderungen oder finanzielle Zwänge gegen breite Bevölkerungsschichten - sondern durch neue Investitionen, Innovationen und Strukturen, die gutes und nachhaltiges Leben sichern.

Antwort Pascal Kober von der FDP

Für uns Freie Demokraten ist der Klimawandel die größte Menschheitsaufgabe. Daher werden zurecht effektive Lösungen von der Politik eingefordert. Wir schlagen mit einem gesetzlich strikt festgelegten CO2-Limit für alle energierelevanten Sektoren und einem darauf aufbauenden Emissionshandel die günstigste und die beste Lösung vor. Denn dadurch wird in jedem Wirtschaftssektor nach den günstigsten CO2-Vermeidungstechnologien gesucht. Der EU-Emissionshandel zeigt bereits, dass es funktioniert. Seit Start sind die Emissionen der beteiligten Wirtschaftsbereiche EU-weit um rund 35 Prozent gesunken (EU-Ziel lag bei 21 %). Dagegen sind im nicht eingebundenen Verkehrssektor die Emissionen um zwei Prozent gestiegen. Für uns ist zudem klar, dass wir mit Technologieoffenheit, die auf CO2-Neutralität aufbaut, individuelle Mobilität weiterhin ausbauen möchten. Dafür braucht es neben der Elektromobilität synthetische Kraftstoffe für die Bestandsflotten und die Brennstoffzelle für den Schwerlastverkehr und den ÖPNV.

weitere Bemerkungen der Kandiaten

Herr Dr. Bausch und Herr Donth haben zu ihren Antworten jeweils noch Vorbemerkungen beigefügt, die wir nicht vorenthalten wollen, da sie einige Grundeinstellungen der jeweiligen Kandidaten verdeutlichen.
Wir haben sie an den Schluss gestellt, da dies Bemerkungen nicht gefordert waren.

  • Dr. Ulrich Bausch von der SPD
  • Michael Donth von der CDU

Grundsätzliche Einschätzung des Verfahrensstandes der Dietwegtrasse

Das Land Baden-Württemberg plant derzeit im Auftrag des Bundes den Bau einer Bundesstraße zur Verbindung der B 464 zum Scheibengipfeltunnel, die Ortsumfahrung Dietwegtrasse.
Die derzeitigen Verkehrsströme im Stadtgebiet haben die Funktion des Scheibengipfeltunnels als Entlastung der Ortsdurchfahrt in der Lederstraße bewiesen.
Negative Belastungen durch den Scheibengipfeltunnel im innerstädtischen Straßensystem treten nur in wenigen Teilbereichen auf und sollten durch Verkehrslenkungsmaßnahmen rasch beeinflusst werden (z.B. erhöhtes Verkehrsaufkommen in der Carl-Diem-Straße).
Nicht eingetreten sind die befürchteten erhöhten Verkehrsaufkommen beispielsweise beim Linksabbieger in die Rommelsbacher Straße Richtung Stuttgart kommend von der Ost-West-Trasse an der Kreuzung Schieferstraße. Dort wird keinerlei erhöhtes Verkehrsaufkommen festgestellt.
Der Tunnel nimmt seine Aufgabe als Entlastung der Lederstraße wahr. Wesentlich hierzu waren auch die im Zuge der Luftreinhaltung dort durchgeführten Beschränkungen des Verkehrs: Lkw-Durchfahrtsverbot, Tempo 40 auf der gesamten Ortsdurchfahrt, Fahrspurbegrenzung auf der Lederstraße.

Deshalb ist die Sinnhaftigkeit der sogenannten Dietwegtrasse als Ergänzung der Ortsumfahrung für Reutlingen entfallen.

Die von Ihnen angeführte Erhöhung der Belastung der Gemeinden am Albaufstieg, also Lichtenstein, ist bereits jetzt zu beobachten. Der Umgang mit dieser hohen verkehrlichen Belastung im Echaztal ist deshalb eine wichtige Frage mit Priorität.
Die Vorüberlegungen des Regierungspräsidiums hierzu sind im Gange. Wie das derzeit offenkundig zögerlich verlaufende Verfahren zeigt, sind dort keine Überlegungen in Aussicht, welche entlastend für die Gemeinden, realisierbar in der Trassenführung (Problematik Echaztalgrundwasser), ohne erhebliche Auswirkungen von Lärmemissionen für Lichtenstein wirken.
Zu Befürchten ist, dass dies Verfahren die ebenfalls in der Vorüberlegung befindliche Trassenentscheidung für den Albaufstieg der Regionalstadtbahn behindert und möglicherweise auch zeitlich die Realisierung der Bahn verhindert.
Zur Dietwegtrasse ist deshalb festzustellen, dass eine neue teure Straße entstehen würde mit zwangsläufig hohen Kosten im Unterhalt für Brücken und Tunnel, welche in der Straßenbaulast den Haushalt der Stadt Reutlingen unzumutbar belasten würde.
Hinsichtlich der Funktion der Straße als Erschließungsstraße für RT-unlimited müssen Lösungen mit den vorhandenen Straßen gesucht werden. Der Bau in der Wirksamkeit zweifelhafter Straßen ist nicht zeitgemäß. Dass Mobilität heute anders geht zeigt die Regionalstadtbahn. Es widerspricht dem grundsätzlichen Ziel der Reduktion des Energieverbrauchs und des Kohlenstofffußabdrucks der Stadt, ihrer Bürgerschaft und ihrer Wirtschaft.

Das letzte Teilstück der Ortsumfahrung Reutlingen stellt einen wichtigen Lückenschluss bestehender Umgehungsstraßen, insbesondere auch des bereits fertiggestellten Scheibengipfeltunnels dar. Dieses Projekt halte ich für richtig und wichtig. Bereits heute sind die Überschreitungen der Schadstoffemissionen in der Reutlinger Innenstadtlage so immens, dass mit großer finanzieller Unterstützung des Bundes umfassende Maßnahmen zur Reduktion getroffen werden mussten. Um die Menschen im gesamten Reutlinger Raum von der Belastung, insbesondere durch den Durchgangsverkehr zu entlasten, stehe ich daher hinter dem Lückenschluss der Reutlinger Ortsumfahrung.

Nur dort, wo unsere Stadtzentren vom Durchgangsverkehr entlastet werden, entsteht Raum für eine neue Aufteilung des Verkehrsraums, der den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen in Reutlingen gerecht wird. Das beinhaltet auch die Regionalstadtbahn. Die Anbindung der B312 an die B464 ist daher ebenfalls ein Beitrag zum Schutz der Menschen und zur Ermöglichung einer Mobilitätswende in der Region.

Im Übrigen sieht dies auch das Verkehrsministerium des Landes unter Verkehrsminister Winfried Hermann so und hat - anders als für andere BVWP-Projekte im Land - in der zweiten Legislatur ohne den neu vorgesehenen "Klima-Check" für einen raschen Baubeginn gesorgt. Selbiges gilt für den Albaufstieg bei Lichtenstein. Denn: Der Bundesverkehrswegeplan und die Bedarfsplanung sind in erster Linie eine Finanzierungszusage. Ob und wie diese Zusage im Rahmen des Nutzen-Kosten-Verhältnisses auch baulich umgesetzt wird, entscheidet das (grüne) Landesverkehrsministerium mit seinen Straßenbaubehörden (Regierungspräsidium).